Notas relacionadas con medio ambiente y ordenamiento territorial

Jefe de Gobierno del Distrito Federal---  SEGUNDOS PISOS A VIALIDADES

Martes 26/3/2002

"SOLO LA CORTE PUEDE EVALUAR FACULTADES SOBRE DOBLE PISO". Hasta el momento, nueve empresas han comprado bases de licitación para la construcción del segundo piso en Viaducto y Periférico, reveló ANDRES MANUEL LOPEZ OBRADOR. En tanto, la secretaria local del Medio Ambiente, Claudia Sheinbaum, aclaró ante diputados federales que sólo la SCJN puede determinar si la Federación tiene o no facultades para evaluar el impacto ambiental que puede causar esta obra.

[El Universal Gráfico 3 ]   Jefe de Gobierno del Distrito Federal ---  SEGUNDOS PISOS A VIALIDADES Martes 26/3/2002 FORO DE EXCELSIOR. Nada resolverá un segundo piso al Periférico. [Excélsior 16a ]   Jefe de Gobierno del Distrito Federal ---  SEGUNDOS PISOS A VIALIDADES Martes 26/3/2002 AL MENOS 17 EMPRESAS SE INTERESAN POR LA PUBLICIDAD DEL METRO Y LOS SEGUNDOS PISOS. Las convocatorias de licitación recientemente lanzadas por el gobierno capitalino han tenido buena respuesta, pues ya hay ocho empresas interesadas en administrar los espacios de publicidad dentro del Metro, en tanto que otras nueve, del ramo de la construcción, han comprado bases para competir por el proyecto de los segundos niveles en Viaducto y Periférico. ANDRÉS MANUEL LÓPEZ OBRADOR recordó que uno de los principales requisitos para participar es que se trate de compañías con capital nacional, además de que garanticen un trabajo de calidad y beneficios directos para la ciudadanía. En la conferencia matutina de ayer, el Jefe de Gobierno dijo que ambas concesiones son muy importantes para su administración y dejó claro que lo que se busca en ambas es transparencia en el ejercicio del gasto y la optimización de los recursos destinados para ello. [El Heraldo 9A ]   Jefe de Gobierno del Distrito Federal ---  SEGUNDOS PISOS A VIALIDADES Martes 26/3/2002 COMPITEN NUEVE EMPRESAS POR OBRA DE SEGUNDO PISO. Al menos nueve empresas compraron las bases de licitación para la construcción del segundo piso en el Viaducto y el Periférico, reveló ayer ANDRÉS MANUEL LÓPEZ OBRADOR, Jefe de Gobierno de la ciudad de México. Recordó que el 19 de marzo pasado, su gobierno lanzó la convocatoria para que los interesados las adquirieran. Sobre el tema, funcionarios de Servimet precisaron que es posible que un mayor número de empresas hayan adquirido esas bases a través de internet, en el sistema Compranet, donde también se anuncian. El costo de adquisición, de acuerdo con la licitación, es de 20 mil pesos para las empresas que compitan por construir algún tramo, y de 4 mil 500 a 5 mil pesos para las que escojan supervisar los trabajos.   Jefe de Gobierno del Distrito Federal --- MEDIO AMBIENTE Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL Martes 26/3/2002 REUNION ENTRE AUTORIDADES DEL EDOMEX Y DF. El secretario de Desarrollo Metropolitano, Gustavo Cárdenas, señaló que la reunión, en la que se conformará una agenda que encabezarán los gobernadores Arturo Montiel Rojas y ANDRES MANUEL LOPEZ OBRADOR, el próximo dos de abril, será cordial y de respeto, pero sobre todo de compromisos para resolver los problemas de quienes viven en la zona metropolitana. [Cuestión 9 ]   Jefe de Gobierno del Distrito Federal --- SEGUNDOS PISOS A VIALIDADES Miercoles 27/3/2002 EL SEGUNDO PISO DE LA DEMOCRACIA, por Pablo Javier Becerra Chávez. Subraya que el Jefe del Gobierno del DF realizó en enero su "consulta" sobre la construcción de un segundo piso al Viaducto y Periférico. El resultado era previsible desde el momento en que la "consulta" fue convocada: 72% de los participantes se pronunció a favor del proyecto lopezobradorista. El Jefe del GDF de inmediato echó las campanas al vuelo y anuncio que la mayoría de los ciudadanos lo apoyan en esa extraña aventura tropical y que, por tanto, el inicio de la obra ya es un hecho. Sin embargo, las consultas de AMLO no atienden las reglas que establecen el Estatuto de Gobierno y la Ley de Participación Ciudadana. [El Financiero 38 ] Jefe de Gobierno del Distrito Federal ----  MEDIO AMBIENTE Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL Martes 26/3/2002 EL VALLE DE MEXICO, VIRTUALMENTE MINADO. Isaías Romero Escalona, presidente de la AMPES, recordó que el Bando número 8, emitido por ANDRES MANUEL LOPEZ OBRADOR, impide siquiera instalar una nueva estación en la ciudad de México con lo cual se reduce los riesgos de más accidentes en las gasolinerías. [Ovaciones 2a Edición 5 ] Página Web del periódico Reforma ----  SEGUNDOS PISOS A VIALIDADES (Notas históricas varias) Enero a marzo del año 2002 Urgen a concluir vialidades primarias Cinco colegios de arquitectos de la Ciudad de México y del país urgieron al Gobierno capitalino a suspender el proyecto de los segundos pisos a Viaducto y Periférico, pues estas dos las vialidades primarias, así como Circuito Interior y los ejes viales son obras inconclusas que terminarse antes de abrir otra. "Los segundos pisos no son una obra que requiera prioridad y los escasos recursos para integrar la red vial primaria y secundaria en el DF deben ser empleados en acciones que procuren un mayor beneficio a la población de la ciudad. "No se trata de satanizar los segundos pisos, sino de que el Gobierno establezca un orden de prioridades para poder resolver ese problema de la red vial en la ciudad, pues desde hace 35 años no se construyen vialidades de acceso controlado en la capital", coincidieron expertos, quienes fueron entrevistados en conjunto en la sede del Colegio de Arquitectos de la Ciudad de México. El cuerpo colegiado exhortó al Jefe de Gobierno del DF a evitar distraer recursos para Programas inconclusos   Cinco colegios de arquitectos del país y de la Ciudad México señalan que a la fecha existe rezago en programas de transporte y vialidad.   La suspensión de la construcción del Metro   No se han realizado las rutas para integrar el sistema de transferencia intermodal con el Metro   No se ha apoyado el programa de construcción de estacionamientos para vehículos y la prohibición de estacionamientos en las vías primarias y circulaciones principales de la ciudad   A Periférico le hacen falta 36 pasos a desnivel y 50 kilómetros de vía de acceso controlado   A Circuito Interior le faltan 25 pasos a desnivel y tramos significativos de vía que requieren de obras adicionales y semaforización computarizada   Continuación de los ejes viales más allá del Circuito Interior   Continuación de los ejes viales más allá del Circuito Interior   Viaducto Miguel Alemán en su prolongación hacia el oriente obras que no contribuyen a mejorar el transporte público de pasajeros y a una mejor red vial primaria que beneficie el tránsito vehicular. Manuel Barclay, presidente de la Federación de Colegios de Arquitectos de la República Mexicana, pidió a las autoridades que se aclare cuáles fueron los criterios de discriminación para la conclusión de obras viales como el Circuito Interior o los ejes viales. Para el presidente de la Academia Nacional de Arquitectura, José María Gutiérrez, es necesario para el DF y el Estado de México establecer un auténtico plan integral de vialidad y transporte metropolitano bien planeado a través de comisiones que sí funcionen, que posean recursos y una base jurídica para evitar que ocurran acciones truncas o con intereses políticos. "Las autoridades deben considerar que vialidad no es una vía, es un sistema o una red que requiere de alternativas para no saturarse, pues si se hace un segundo, un tercer o cuarto nivel se va a saturar y por consiguiente se va desfigurando la realidad de origen-destino", afirmó Ernesto Alba, presidente del Colegio de Arquitectos de México. En tanto, Enrique Cervantes, presidente de la Academia Mexicana de Arquitectura, señaló que este tipo de proyectos necesitan un orden, basarse en planes integrales, pues hasta donde se conoce la intención de los segundos pisos será una obra sin un orden establecido que llevará al caos, con saturaciones. Hay vueltas en los tramos de Viaducto que se encuentran con semáforos mal colocados; los cruceros son los mismos y las salidas de esta obra concentrarán el doble de vehículos, citó como ejemplo. Fernando Islas, presidente de la Asociación de Egresados de la Facultad de Arquitectura de la UNAM, alertó sobre la contaminación sonora, de emisiones y visual que generarán los segundos pisos en el tramo del Viaducto, ya que el derecho de vía en esta parte es muy estrecho, por lo que será un serio problema para los residentes de la zona. Los expertos alertaron de que el presupuesto del DF para el 2002 destina el 19.5 por ciento de los recursos a obras viales. De dicha cantidad, el 12.3 por ciento (1,500 millones de pesos) se aplica a la fase inicial del proyecto del segundo piso y sólo el 5.7 por ciento para otras obras de los distribuidores y la ampliación del Eje 5 Poniente. Agregaron que de continuarse el proyecto hasta su conclusión y suponiendo que el presupuesto para transporte y vialidad mantenga la misma distribución de recursos, el proyecto del segundo piso tomará el 67 por ciento del presupuesto destinado a obras viales en el periodo 2002-2006 y seguirán en el abandono obras que requieren prioridad en la estructura vial primaria. Resaltan daños por obra La opinión de los cinco colegios de arquitectos es que el proyecto del segundo nivel al Viaducto y al Periférico provocará un deterioro ambiental, devaluará los inmuebles y, además, carece de espacio en el derecho de vía de Viaducto para alojar un proyecto de esa naturaleza. Cinco presidentes de los colegios más importantes del gremio de arquitectos explicaron que una obra de esta magnitud, sobre todo en Viaducto, deberá afectar significativamente predios colindantes para hacerla funcional y que no origine más nudos viales. "Debe haber afectaciones muy significativas para lograr un diseño geométrico técnicamente apropiado aplicando especificaciones mundialmente reconocidas para amplitud de sección de carriles de acuerdo con la velocidad, disposición de accesos y salidas adecuadas, radios de giro, rampas, carriles de incorporación y desaceleración tanto en vías principales como en las laterales, así como el establecimiento de cruceros con las vías primarias transversales", agregaron los especialistas. Fernando Islas, dijo que ante esta situación las autoridades deberían analizarla y reflexionar, pues, añadió, no se trata de satanizar a los segundos pisos, existen en otras partes del mundo. "Claro, en Estados Unidos uno ve un segundo piso, pero lo ve en un derecho de vía de 100 metros o de 150, pero en el caso del DF esto no es así, los espacios son pequeños. "Si vamos a invertir recursos del presupuesto en una sola obra, hay que tomar en cuenta que, suponiendo que tuviera beneficios, éstos no se van a ver hasta que la obra esté terminada, porque es evidente, y el ejemplo justamente lo tenemos en las obras inconclusas, ya que el Circuito Interior, cuando uno viene del norponiente y llega a un semáforo en Tacubaya, ahí se echan a perder todas las bondades y todas las ventajas de una vía de acceso controlado", añadió Islas. Para Manuel Barclay, un deterioro que aflora con los segundos pisos se dará en lo estrecho del espacio entre la estructura del segundo piso y las construccciones de casas y edificios. "Afectará la iluminación natural y la ventilación en las edificaciones, y producirá ruido y mayor contaminación del aire por las emisiones de los motores, ya que se multiplicará el número de vehículos en circulación. "Estos impactos al ambiente originarán la devaluación de bienes inmobiliarios que se encuentran limitando el trayecto de Viaducto y Periférico, así como en los cruceros en las vías primarias y transversales", abundó Barclay. Por su parte, Enrique Cervantes subrayó que el Viaducto fue proyectado en los años 50 con dos carriles de cada lado y posteriormente habilitado a tres, pero de acuerdo con las maquetas que han presentado los proyectistas, las columnas estarán al lado del ducto que conduce al antiguo río justo sobre uno de los carriles, por lo que en lugar de quedar dos quedará uno. "Si esos dos carriles que teníamos realmente eficientes los vamos a poner arriba, pues no ganamos nada. Nosotros como organismo colegiado ya lo hemos comentado, y los espacios no dan. Las estructuras se pueden construir, los pilotes se pueden poner a cualquier profundidad, la resistencia de los materiales y las ingenierías son suficientes para sustentar lo que están proyectando, lo que no es posible es crear espacios en donde no los hay", precisó Cervantes. En tanto, José María Gutiérrez urgió a los gobiernos del DF y del Estado de México a impulsar programas de desarrollo urbano metropolitano a fondo, a fin de concretar obras y que éstas no se queden a medias por falta de recursos o por la conclusión de un gobierno. Asimismo, Ernesto Alba, recordó que el DF tiene un déficit de más de 400 kilómetros de vías primarias y de 120 kilómetros de vías de acceso controlado. Los expertos coincidieron en que adicionalmente a la falta de vialidades primarias existen problemas de congestionamiento vehicular en cruceros conflictivos carentes de distribuidores apropiados, insuficiencia en la red computarizada de semáforos, señalización inadecuada, así como prácticas viciadas de operación de transporte público y privado. Con reservas experiencias del extranjero Pese a que el Gobierno capitalino insiste en las experiencias internacionales de los segundos pisos, es necesario aclarar que en Buenos Aires, Argentina, y Sao Paulo, Brasil, lo que pasa en las partes bajas de esos viaductos deja mucho que desear, aseguró Alberto González, presidente del capítulo del Valle de México de la Academia Nacional de Arquitectura. "En el caso de Buenos Aires y Sao Paulo, todo lo que serían los trayectos bajos de estos viaductos elevados son avenidas con un funcionamiento vial muchísimo menor del que tenían antes de la construcción del paso elevado. Son decadentes a ambos lados, mal iluminados, sucios, muy contaminados por la misma emisión de gases que se acumulan en las partes de abajo. "Entonces más bien es un ejemplo negativo de lo que puede resultar el proyecto del doble piso al Viaducto y Periférico en el DF", precisó González. En tanto, Ricardo Rodríguez, vicepresidente del Colegio de Arquitectos de México, pidió a las autoridades la presentación del proyecto técnico de los segundos pisos, ya que hasta el momento sólo han presentado una intención de ruta. "Hemos conocido un diagnóstico de la concentración de emisiones en la zona del Viaducto y Periférico, pero no hay estudio técnico que nos señale cómo será la obra en su conjunto; además, en las exposiciones que han hecho las autoridades y proyectistas no se define tampoco un estudio de origen y destino completo", indicó Rodríguez. Página Web del periódico Reforma ----  SEGUNDOS PISOS A VIALIDADES (Notas históricas varias) Enero a marzo del año 2002 Fijan plazo y sanciones para megaobra   Ciudad de México (22 marzo 2002).- Las empresas contratadas para construir la primera etapa de los segundos pisos de Viaducto y Periférico deberán terminar las obras a más tardar 13 días después de lo establecido, de lo contrario el Gobierno capitalino les rescindirá el contrato y les cobrará la garantía. De acuerdo con los términos de referencia que aparecen en las bases de la convocatoria publicadas en Compranet, las compañías ganadoras de la licitación deberán entregar cinco calendarios de los trabajos para ser aprobados por Servicios Metropolitanos, la empresa paraestatal responsable de los segundos pisos. Estos cinco programas calendarizados indicarán las fechas de terminación de cada una de las fases de la construcción, el uso de maquinaria, el suministro de materiales y el empleo del personal de supervisión y de construcción. En caso de retrasar la entrega de cada fase de la obra cinco días recibirán un aviso, en un retraso de ocho días tendrán una penalización de 2 por ciento del monto del contrato y si se presenta un desfase de 10 días serán castigados con 5 por ciento, señala. En caso de un retraso mayor a 13 días el Gobierno del DF, además de cancelar el contrato, se quedará con el monto de la garantía que es equivalente a 10 por ciento del valor del contrato, el cual será definido a partir de las propuestas económicas de las empresas. El Gobierno del DF tiene planeado gastar mil 500 millones de pesos en esta etapa de los segundos pisos. Con este dinero se tendría que cubrir los costos de construcción los tres tramos considerados para este año, así como los trabajos de supervisión y gerencia del proyecto. El 19 de marzo el Gobierno del DF dio a conocer la convocatoria para la construcción de la primera fase de los segundos pisos a Viaducto y Periférico. Esta etapa abarcará el entronque de ambas vías y continuará hacia el sur sobre Periférico hasta Barranca del Muerto y hacia el norte hasta la calle de Molinos; sobre Viaducto llegará a la calle de Minería.   Publican las Bases El gobierno capitalino subió ayer a Internet las más de mil 300 páginas que integran las bases para las siete licitaciones de los segundos pisos de Periférico y Viaducto. Estos documentos incluyen todos los requerimientos técnicos del proyecto, así como las responsabilidades de la empresa o empresas que ganen el concurso. El contratista será "el único responsable de la calidad ambiental y el mantenimiento de la integridad de las comunidades afectadas", por lo que deberá presentar un programa en la materia, dividido en once capítulos. Se sugieren las características de personal de mando de la obra. Por ejemplo, el gerente de coordinación deberá ser "responsable, honesto, dinámico y ordenado, discreto en el manejo de datos, documentos e información, carácter y criterio suficiente para el control de personal".  El tema ambiental es uno de los que más preocupa. "La calidad ambiental se traduce en evitar, mitigar, corregir y compensar los impactos ambientales directos negativos o generar impactos ambientales positivos asociados a las actividades mencionadas", explica Servimet, dependencia a cargo del proyecto. Así, el programa ambiental deberá abarcar los temas de: vialidades, creación y conservación de áreas verdes, mantenimiento de maquinaria y equipo, manejo de insumos para la construcción, control de ruido, manejo de energía eléctrica, agua, disposición de residuos sólidos, de residuos peligrosos, y prevención de accidentes. Por ejemplo, se está exigiendo desde ahora que las empresas concursantes prevean medidas para aislar del ruido al Hospital méxico, que está entre Calle Agrarismo y el Viaducto, y al Infantil Privado, ubicado en Río Becerra y Pennsylvania.   Página Web del periódico Reforma ----  SEGUNDOS PISOS A VIALIDADES (Notas históricas varias) Enero a marzo del año 2002 Provocan segundos pisos daños auditivos Provocan segundos pisos daños auditivos El incremento de la contaminación por ruido generado por la operación del segundo piso agravará los daños a la salud que ya padece la población que vive en las inmediaciones de Viaducto y Periférico, advirtió el presidente de la Academia Mexicana de Acústica y director del Laboratorio de Acústica del Instituto Politécnico Nacional, Sergio Beristáin. "La colocación de un segundo nivel cancelará la capacidad del ruido de dispersarse a través de un espacio abierto y, además, por sí mismo, el segundo piso aumentará la contaminación sonora en Viaducto y Periférico", expuso el especialista. En tanto, a partir de la primera semana de este mes los encargados del proyecto del doble piso iniciaron la medición del ruido cerca de los arroyos vehiculares de Viaducto y en las primeras lecturas encontraron rangos constantes de 65 a 80 decibeles, lo cual fue catalogado por los técnicos del monitoreo como alto. A decir del personal técnico, cada monitoreo dura 24 horas en un punto seleccionado a escasos metros del arroyo; ahí una persona monta en un tripié un aparato sonortec, equipado con micrófono, el cual conecta a una computadora portátil donde realiza las lecturas del ruido. - ¿Con los segundos pisos en operación la contaminación sonora podrá aumentar? -se preguntó a los técnicos. - Claro, es muy probable que el ruido vehicular aumente con el doble piso -respondió un especialista. La Norma Oficial Mexicana 080-ECOL-1994 establece como niveles máximos tolerables para efectos de protección de la salud de 68 decibeles en horario de las 6:00 a las 22:00 horas, y de 65 decibeles de las 22:00 a las 6:00 horas. El presidente de la Academia Mexicana de Acústica explicó que durante los años de funcionamiento del Viaducto y el Periférico, en particular en los años recientes, cuando el parque vehicular y los congestionamientos viales se han multiplicado, la población residente en las laterales se ha visto afectada. "Está documentado en diferentes investigaciones científicas que quien vive con el ruido experimenta disminuciones en la capacidad auditiva más pronto que otro tipo de población, hasta llegar a perder el oído. "La gente no lo relaciona, pero permanecer expuesto al ruido durante años motiva alteraciones neurológicas y psicológicas", resaltó el director del Laboratorio de Acústica del IPN. Vecinos del crucero de Viaducto y Periférico, a la altura de Tacubaya, reconocieron que además de padecer el ruido durante el día, en las noches el paso de camiones pesados o ambulancias suele interrumpirles el sueño.   Ponen a consulta estudio ambiental Al negar que incurra en un conflicto de intereses, la secretaría de Medio Ambiente del Distrito Federal informó que después de realizar el 1 de marzo una consulta pública entre los habitantes de la Ciudad de México, emitirá un dictamen de aprobación o rechazo del impacto ambiental que provocará la construcción del segundo piso en Viaducto y Periférico. En tanto, Rodolfo Lacy, coordinador de asesores de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales criticó esta consulta. "La misma Secretaria de Medio Ambiente que propone y defiende la obra es la que va a dictaminar el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental; claro que es juez y parte", subrayó. "Si la secretaria Sheinbaum quisiera ser transparente, se excusaría y se declararía incompetente para calificar la evaluación del estudio de impacto ambiental", declaró. Añadió que la Semarnat podría realizar la evaluación, "lo que además está previsto por la ley ambiental federal, puesto que se trata de una obra que afecta a más de una entidad federativa. "Pero si no les parece, podría ser la Comisión Ambiental Metropolitana", resaltó Lacy en breve entrevista. En conferencia de prensa, Sheinbaum aseguró que no hay conflicto de intereses porque la Secretaria de Medio Ambiente "no es promovente de la obra, no es titular del Fideicomiso" que ejecuta el proyecto. "Es la coordinadora técnica; la presidencia del Fideicomiso la tiene el propio Jefe de Gobierno y el presidente suplente es el director general de Servimet; no hay conflicto de intereses... "Deberían hacer una adecuación en la Semarnat a nivel federal para que no fueran ellos los que evaluaran las obras de la Comisión Nacional del Agua, y si llegarán sus últimas consecuencias lo que plantea; más bien yo creo que es un asunto político de la Secretaría del Medio Ambiente a nivel federal", precisó.  Sheinbaum, se comprometió a hacer públicas las especificaciones técnicas que llevaron al Gobierno capitalino a encargar al Grupo Riobóo el proyecto ejecutivo de los segundos pisos a Viaducto y Periférico. "Les pediría nada más un poco de tiempo para poder poner a disposición de la opinión pública todos los documentos asociados a la asignación directa del grupo Riobóo, los van a tener a su disposición, no sé si exactamente es mañana o pasado, o a partir de la próxima semana, pero serán públicos", indicó la funcionaria.  La semana pasada, la funcionaria se había comprometido a dar a conocer las especificaciones que se tomaron como base para que la empresa Riobóo obtuviera el contrato por 190 millones de pesos para realizar el proyecto ejecutivo. Cuatro días después, el director de Servicios Metropolitanos, Carlos Heredia, señaló que el contrato sería dado a conocer hasta que se tuviera un fallo para las manifestaciones de impacto ambiental e impacto urbano. Dio a conocer que dentro del procedimiento de evaluación de impacto ambiental, el Gobierno de la Ciudad decidió abrir una consulta pública que se efectuará el viernes 1 de marzo en el Centro Cultural San Ángel, a partir de las 9 de la mañana. El director general de Regulación Ambiental, Guillermo Calderón, expuso que para poder participar como orador deberán inscribirse en una lista de oradores. Recordó que las observaciones presentadas sólo podrán referirse a los impactos ambientales que la obra genere en la primera etapa de construcción y también durante la operación de lo que será el segundo piso. Quiere la ALDF una explicación La Comisión de Medio Ambiente en la Asamblea Legislativa solicitará a Claudia Sheinbaum que acuda a este órgano para explicar la Manifestación de Impacto Ambiental sobre la construcción del segundo piso en Periférico y Viaducto, informó el Diputado Arnold Ricalde. La secretaria del Medio Ambiente del DF deberá explicar todas las afectaciones ambientales, la forma en que se mitigarán durante la obra y por qué en tan poco tiempo se realizó el estudio", expresó el presidente de dicha comisión. Consideró que es "muy raro" que a cuatro días de que se adjudicó el proyecto ejecutivo a Grupo Riobóo, la empresa del Gobierno del DF Servimet haya entregado la Manifestación de Impacto Ambiental a la Secretaría del Medio Ambiente. "Una de dos, o el estudio está muy mal hecho o el Gobierno ya contaba con una manifestación previa", advirtió. Por Claudia Salazar, Tatiana Adalid y Mirtha Hernández Página Web del periódico Reforma ----  SEGUNDOS PISOS A VIALIDADES (Notas históricas varias) Enero a marzo del año 2002 Hacen 'al vapor' estudio ambiental Afirma consultor ambientalista que los estudios de impacto ambiental para una obra de esa envergadura demoran en promedio cuatro meses; los trabajos provocarán contaminación por ruido y partículas suspendidas.   Ciudad de México (19 febrero 2002).- Cuatro días después de se adjudicó a Grupo Riobóo la realización del proyecto ejecutivo y los estudios de impacto de los dobles pisos en el Periférico y Viaducto, la empresa entregó los resultados de impacto ambiental al Gobierno del DF.   Cuestionada sobre de la celeridad con que se entregó la manifestación de impacto ambiental, Claudia Sheinbaum, titular del fideicomiso gubernamental que promueve de la obra, consideró que lo importante es que el estudio esté correcto. "Si está bien o mal hecho depende del estudio, no de cuánto tiempo se tardó en elaborar y eso se verá en el dictamen".La rapidez con que se entregó la evaluación provocó críticas por parte de ambientalistas."Para manejar el proyecto en forma transparente, el Gobierno tendría que explicar cómo pudo entregar en cuatro días un estudio que, por la dimensión de la obra, requiere cuatro meses de elaboración", subrayó el consultor ambiental Luis Manuel Guerra. Un sondeo realizado entre proyectos recién desarrollados, como la tienda Carrefour de Universidad, el Hotel Sheraton en la Alameda Central, el Corporativo Cemex y la Torre Mayor, en Paseo de la Reforma, indicó que en todos los casos se requirieron de 30 a 45 días para elaborar la manifestación de impacto ambiental, además de que debieron esperar otros 45 días por el dictamen. El documento señala que durante los 10 meses que durará la construcción de la primera etapa los residentes de las áreas aledañas se verán afectados por la contaminación y el ruido, debido a la operación de maquinaria pesada y la ejecución de excavaciones y demoliciones. Añade que serán retirados 360 árboles y se agravarán los problemas viales en las zonas cercanas a la obra, en particular en las noches, debido al traslado de los módulos estructurales. La presentación de este documento inicia el procedimiento de evaluación del impacto ambiental, por el cual la Secretaría de Medio Ambiente del DF decidirá si aprueba, condiciona con acciones de mitigación, o niega la autorización para construir los segundos pisos. Se prevé que hoy los funcionarios encargados del proyecto anuncien que se realizará una consulta pública, durante la cual sólo los vecinos que demuestren una afectación podrán participar y únicamente con la posibilidad de cuestionar algún impacto ambiental directamente padecido.   Alterará megaobra imagen urbana Durante 10 meses que durará la construcción de la primera etapa del segundo piso en Viaducto y Periférico, los residentes de las áreas aledañas a la obra se verán afectados por distintos impactos ambientales. La Manifestación de Impacto Ambiental presentada por el gobierno capitalino precisa que temporalmente se incrementará la contaminación por partículas suspendidas y ruido, debido a la operación de maquinaria pesada y la ejecución de excavaciones y demoliciones. Una vez concluida la obra y en operación el segundo nivel, se modificará la imagen urbana. "Traerá como consecuencia la alteración del paisaje preexistente, aunque es importante recalcar que el paisaje actual es netamente urbano y con fuerte presión vehicular". Reconoce que el segundo piso sí podrá dar lugar a cambios de uso de suelo, "principalmente en las propiedades habitacionales para ser eventualmente ocupadas por establecimientos comerciales o de servicios. "Se prevé que exista en un mediano plazo una oferta de inmuebles habitacionales y una demanda creciente de espacios comerciales, lo cual se reflejará en una depreciación de los inmuebles comerciales." La operación de maquinaria y equipo pesado "generará inevitablemente óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, hidrocarburos, partículas y monóxido de carbono. "Las demoliciones se realizarán a todo lo largo de las obras en donde se requiera realizar excavaciones para los pilotes, además de aquellos puntos en donde se requiera construir las incorporaciones y salidas a los segundos pisos". El documento principal de 300 cuartillas resalta que los 10 meses de impactos ambientales de la construcción, serán compensados con una obra cuya vida útil de 50 años descongestionará las vías alternas próximas a Viaducto y Periférico. La velocidad promedio, asegura, aumentará de 20 kilómetros por hora actuales a 45 kilómetros por hora en el primer nivel y a 76 kilómetros por hora en el segundo piso, lo que generará ahorros en el consumo de combustibles y la reducción de 5 mil 592 anuales toneladas de contaminantes. "La construcción de los ejes viales en los ochenta fue ampliamente cuestionada por ambientalistas, urbanistas y sectores de la ciudadanía que se vieron directamente afectados. "Sin embargo, de no haberse realizado dichas obras, las cuales en su momento pudieron haber parecido caprichosas, innecesarias y superfluas, la vialidad sería mucha más crítica de lo que actualmente padecemos", anota el estudio que durante 10 días hábiles podrá ser leído por el público. Página Web del periódico Reforma ----  SEGUNDOS PISOS A VIALIDADES (Notas históricas varias) Enero a marzo del año 2002 Buscan ambientalistas cancelar megaobra Advierten que los segundos pisos aumentarán la contaminación por ruido en perjuicio de los vecinos de Viaducto y Periférico   Rechazan ambientalistas 'megaobra' Dirigentes de organizaciones ambientalistas reprobaron el proyecto de construir un segundo piso en Viaducto y Periférico, por considerar que al fomentar el uso del automóvil y marginar el transporte público se incrementará el problema de la contaminación atmosférica en la ciudad de México. Anunciaron que exigirán al Gobierno del Distrito Federal la realización de la consulta pública prevista por la Ley Ambiental en el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, pues la encuesta teléfónica realizada el 19 y 20 de enero fue hecha sin proporcionar información a la población y carece de validez jurídica.  "Desde mañana lunes, cualquier persona puede consultar la manifestación, y los vecinos de las delegaciones por donde pasará el segundo piso en su primera etapa tienen derecho a exigir al Gobierno que realice la consulta pública y ya estamos preparando el escrito correspondiente", comentó el presidente del Centro Mexicano de Derecho Ambiental, Gustavo Alanís. Califican proyecto como un engaño El segundo piso en Viaducto y Periférico "es un gran engaño", porque no resolverá el problema de los congestionamientos. Así lo expresa el comunicado que distribuyen las organizaciones ambientalistas aglutinadas en el Sector No Gubernamental del Consejo Consultivo para el Desarrollo Sustentable del Distrito Federal, el cual considera que la experiencia de la ciudad y las otras metrópolis del orbe indica que el desarrollo de la infraestructura vial induce mayor tráfico, fomenta el uso individual del automóvil y margina al transporte público. "Su propuesta es de tal manera caduca, desorbitada y contraproducente que nos obliga a rechazarla rotundamente", indica una de las misivas que en representación de los ambientalistas entregó personalmente Miguel Valencia el 17 de enero al Jefe de Gobierno, Andrés Manuel López Obrador. "Fue muy amable y nos atendió con la secretaria del Medio Ambiente, Claudia Sheinbaum, pero desde entonces les planteamos cada una de las razones por las que insistiremos en nuestra oposición, en un movimiento que cada día crece", apuntó Valencia. Martha Delgado, presidenta de la Unión de Grupos Ambientalistas de México, coincidió en que el plan "contraviene el Proaire al incentivar el uso del automóvil particular y pretender tapar el sol con un dedo, con una política ausente de visión sustentable. "Es una obra promovida por la Secretaría del Medio Ambiente, cuando esta dependencia debería trabajar por proyectos de desarrollo sustentable, no incentivar y justificar el desarrollo concentrador sin criterios ambientales", apuntó Delgado. Raúl Benet, director de Greenpeace México, destacó que la organización ha insistido con propuestas en favor de vehículos alternativos, con proyectos específicos que las autoridades de un gobierno democrático dejaron de lado para favorecer la cultura del automóvil. Durante la construcción y cuando opere el segundo piso, la contaminación sonora se incrementará en perjuicio de los residentes de Viaducto y Periférico, comentó el director del Centro de Estudios del Sector Privado para el Desarrollo Sustentable, Gabriel Quadri. "Un proyecto de la dimensión del segundo piso, exige una evaluación técnica minuciosa, que involucre matrices de origen-destino; análisis de oferta y demanda de viajes y kilómetros recorridos por automóvil; modelación de interacciones y sinergias entre movilidad y factores urbanos y ambientales; estudios del fenómeno de congestión y tráfico inducido", mencionó. Iván Restrepo, director del Centro de Ecodesarrollo, exigió información. "Quisiera saber, primero, si se han hecho los estudios ambientales necesarios para saber si estas obras no van a causar deterioro al ambiente, no sólo en la emisión de contaminantes, sino en ruido. "Segundo, si existen los estudios que permitan comprobar que la construcción del segundo piso es más ventajosa que otros proyectos. "¿Cuanto tiempo tendremos los ciudadanos para conocer las especificaciones técnicas y los efectos de la obra sobre el transporte público y privado?", cuestionó Restrepo. Luis Manuel Guerra, director general del Instituto Autónomo de Investigaciones Ecológicas, planteó que "el problema básico es la lenta velocidad de desplazamiento vial que tenemos, de 11 kilómetros por hora y frente a la construcción del segundo piso está la opción de hacer eficiente el sistema de transporte público, lo que daría un beneficio neto mayor". El dirigente del Consejo Nacional de Industriales Ecologistas, Carlos Sandoval, demandó invertir en el mejoramiento del transporte público urbano, en tanto que la organización Bicitekas sostuvo que con una porción mínima del gasto destinado al segundo piso se podrían construir ciclopistas. Cuestionan entrega de información Explicó que, en forma discreta y con la intención de mantenerla oculta para evitar que se solicite la realización de una verdadera consulta pública, el Gobierno capitalino entregó el jueves a la Secretaría de Medio Ambiente la Manifestación de Impacto Ambiental.  "Solicitar la consulta será la primera de una serie de impugnaciones que los ambientalistas realizarán", apuntó Alanís.  Dirigentes de diversos grupos ambientalistas coincidieron que los 8 mil millones de pesos que costará el proyecto deberían dedicarse al desarrollo de un sistema de transporte público eficiente, la continuación de las líneas del Metro, la promoción de vehículos alternos y hasta la construcción de pistas para la circulación de bicicletas.  Miguel Valencia, representante electo del sector no gubernamental del Consejo Consultivo de Desarrollo Sustentable del Distrito Federal, subrayó que el segundo piso sirve ha reaglutinado al movimiento ambientalista que ya genera una dinámica creciente de oposición, incluida una plática de inconformidad sostenida con Andrés Manuel López Obrador y Claudia Sheinbaum y distintas movilizaciones de protesta. "El Gobierno capitalino respalda con el proyecto la cultura del automóvil, sin importarle la saturación de la capacidad de carga ambiental del Valle de México; pretenden hacer una inversión en mercadotecnia política a costa del futuro de la ciudad de México, que en el mundo ya es conocida por el desastre ambiental en que vive," puntualizó Valencia. Para Martha Delgado, presidenta de la Unión de Grupos Ambientalistas de México, se trata de "una obra clientelista que toma como pretexto el mejoramiento de la calidad del aire, cuando en realidad aplicará recursos de todos para beneficiar a 15 por ciento de la población con automóvil". "En términos ambientales no es una mejoría; más bien, va en sentido contrario", puntualizó el director de Greenpeace México, Raúl Benet, con quien concidieron los especialistas Iván Restrepo, Gabriel Quadri y Luis Manuel Guerra. POR TATIANA ADALID, ALEJANDRO RAMOS, IVÁN SOSA Y NADIA SANDERS Página Web del periódico Reforma ----  SEGUNDOS PISOS A VIALIDADES (Notas históricas varias) Enero a marzo del año 2002 Excluye Proaire a los segundos pisos En la Comisión Ambiental Metropolitana, la cual debe promover soluciones para la contaminación atmosférica del DF "no se ha negociado el plan de construcción del segundo piso", puntualizó Martha Hilda González, secretaria de Ecología del Edomex No es mega obra una medida ambiental Sin incluir el proyecto para construir el segundo piso en Viaducto y Periférico, el próximo lunes será presentado por la Comisión Ambiental Metropolitana, con un año de retraso, el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de México 2001-2010.Al seno del organismo metropolitano encargado de promover soluciones para la contaminación atmosférica en la capital del país "no se ha negociado el plan de construcción del segundo piso", puntualizó Martha Hilda González, secretaria de Ecología del estado de México.  "El proyecto del segundo piso tendría que estar en el Proaire", subrayó el coordinador de asesores del Secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Rodolfo Lacy, al explicar que la ciudad de México es una sola, al margen de divisiones geopolíticas. "En la Comisión Ambiental Metropolitana ni siquiera se nos ha presentado el proyecto técnico y por esa razón tampoco podría estar incluido en el Proaire," subrayó César Reyna, secretario técnico del organismo integrado por las autoridades ambientales de los gobiernos federal, del estado de México y el Distrito Federal.El gobierno del Distrito Federal promueve la construcción de un segundo piso en Viaducto y Periférico con el argumento principal de que será una obra benéfica ambientalmente, pues al agilizar el tráfico vehicular reducirá emisiones contaminantes.Pero entre las 89 medidas del programa metropolitano diseñado para mejorar la calidad del aire no aparece el segundo piso. Según la secretaria de Medio Ambiente del Distrito Federal, Claudia  Sheinbaum, en la disposición 38 del Proaire hay una referencia que "de manera implícita deja abierta la posibilidad para cuando el estado de México decida continuar la obra en su territorio y con sus recursos". Sin embargo, la secretaria de Ecología del estado de México y presidenta de la Comisión Ambiental Metropolitana negó que haya alguna cita explícita. Genera polémica la mega obra vial En medio de la polémica en torno al segundo piso de Viaducto y Periférico, este lunes será presentado el Proaire 2001-2010, con un año de retraso. Mientras la secretaria de Medio Ambiente del DF, Claudia Sheinbaum, sostuvo que la "megaobra" sí está citada en el Proaire, la secretaria de Ecología del Edomex, Martha Hilda González, negó que haya una cita textual. "No aparece y es algo que tendríamos que evaluar en la Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad y en la Comisión Ambiental Metropolitana", apuntó Martha Hilda González. "De manera implícita, el proyecto del segundo piso sí está incluido en la medida 38 del Proaire y deja abierta la puerta para cuando el Estado de México decida ampliar la obra hacia el norte del Toreo, sobre el Periférico, o hacia ciudad Nezahualcóyotl, después del Viaducto", indicó Claudia Sheinbaum. El coordinador de asesores de la Semarnat, Rodolfo Lacy, señaló que el plan del segundo piso no está incluido explícitamente en el Proaire, cuando "sí tendría que aparecer". La medida 38 del Proaire plantea "fomentar la coordinación para mejorar la infraestructura vial metropolitana" y propone como objetivo "modernizar la infraestructura vial existente mejorando los niveles de servicios, así como incrementar la red vial primaria en la Zona Metropolitana del Valle de México". Como justificación, anota que "la red vial primaria presenta problemas de congestionamiento, debido a que algunas regiones de la misma carecen de infraestructura vial suficiente que atienda la demanda vehicular, repercutiendo en largos períodos de recorrido, aumento de los costos operativos, mayor consumo de combustible e incremento de las emisiones contaminantes a la atmósfera". Pero al hablar de instrumentar acciones concretas, la medida 38 se refiere a construir alternativas para la vía López Portillo, al Periférico en el segmento de la autopista México-Querétaro y para la avenida Chimalhuacán, en ciudad Nezahualcóyotl.  Sheinbaum aseguró que tanto la CAM como la Cometravi plantearon en un documento de hace varios años el proyecto del segundo piso, "con la diferencia de que sería una vía de cuota".

Proaire sin Fox, Amlo ni Montiel

Aun cuando el titular de la Semarnat, Víctor Lichtinger, y las secretarías del medio ambiente del Edomex y DF, Martha Hilda González y Claudia Sheimbaum, habían ofrecido que el Proaire sería avalado con la firma de Vicente Fox, Arturo Montiel y Andrés Manuel López Obrador, ninguno de los tres acudirá a la presentación del documento.  "Decidimos que era el momento adecuado de presentar el Proaire, por respeto a todas las personas que han estado involucradas en la elaboración y a los sectores que ya comenzaron a aplicar algunas medidas", explicó Martha Hilda González.  Coincidió con Sheinbaum en que aguardar a que pudieran compaginarse los espacios en las agendas de los tres gobernantes habría sido "muy complicado".  Las dos funcionarias descartaron que las diferencias en torno a la verificación vehicular, la ubicación del aeropuerto y el proyecto del segundo piso hubieran influido en la ausencia de los tres mandatarios el próximo lunes.  Confirmaron que sí asistirá el Premio Nobel de Química, Mario Molina, coordinador del grupo científico que emitió las principales recomendaciones incluidas en el Proaire.

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Enero a marzo del año 2002

Deja de ser opción vial el Periférico

El Anillo Periférico cumple su función como vialidad para comunicar a toda la ciudad, sin embargo su objetivo como vía rápida se ha visto minado, sobre todo en las llamadas horas 'pico'.

Saturan el Periférico

Por el norte, por el sur, el oriente o el poniente del DF, todos los caminos llevan al Anillo Periférico, la descomunal vía rápida creada a inicios de los años 60 por el “regente de hierro”, Ernesto P. Uruchurtu. A cerca de cuatro décadas de creada para frenar el anárquico crecimiento urbano, impedir la ocupación de zonas verdes del sur y poniente del DF y agilizar la ya enorme carga vehicular, la “vertiginosa” pista periférica sufre una agonía lenta, lentísima: en un promedio diario en horas pico, los casi 200 mil autos que la recorren avanzan a menos de 20 kilómetros por hora. Un ciudadano que al día circula por Periférico durante dos horas el 75 por ciento de los días del año, habrá pasado en esa vía, entre malos humores, accidentes ajenos (y alguno propio), insoportables embotellamientos, citas frustradas, calor y polución, 1 millón 969 mil 920 segundos, o 32 mil 832 minutos, o 547 horas, o lo que es lo mismo, casi 23 días. Aborrecida por decenas de miles, al tiempo que imprescindible para todos ellos, el Periférico fue, es y será una “vergüenza” o un “orgullo” compartido. Y es que sus 87.2 kilómetros pasan por nueve delegaciones (Iztapalapa, Iztacalco, Xochimilco, Tlalpan, Coyoacán, Magdalena Contreras, Alvaro Obregón, Benito Juárez y Miguel Hidalgo) y cinco municipios mexiquenses (Tlalnepantla, Naucalpan, Ecatepec, Nezahualcóyotl y Texcoco). En el último decenio no han sido pocas las construcciones de puentes distribuidores que, al unir al Periférico con avenidas importantes, favorecen que la carga de autos no sea sólo un emplaste de láminas inmóviles. En 1997 fue inaugurado el puente Anillo Periférico Norte-Eje Central, al que se suman, entre los más recientes, el de Eje 6 Sur-Anillo Periférico Oriente, Anillo Periférico Sur-Avenida México-Xochimilco y el exitoso distribuidor de Vaqueritos, en la confluencia de División del Norte y Periférico Sur. La Secretaría de Seguridad Pública decidió poner cámaras en los puntos de mayor afluencia de la “reina” de las nueve vías rápidas, esto es, en su cruce con Tláhuac, División del Norte, Insurgentes, Las Flores, Barranca del Muerto, Luis Cabrera, Mazarik, Legaria y Cuatro Caminos. Ahora el Gobierno del DF impulsa un proyecto para construir un segundo piso a Periféricos, plan que ha generado opiniones a favor y en contra y que llevaron a las autoridades a realizar una consulta ciudadana, a fin de saber si los capitalinos quieren o no un segundo piso en esta vialidad.

A Todo el País

Por el Periférico accede el 60 por ciento de los vehículos que llegan al DF desde otros estados de la República Mexicana, pues se comunica con las carreteras México-Querétaro y México-Cuernavaca, además conecta con las salidas a Puebla, Toluca y Pachuca.  El Viaducto Tlalpan e Insurgentes, vías que conectan al DF con las carreteras que van a Morelos y Guerrero, en viernes y sábado, días festivos y vacaciones son en su cruce con Periférico un exasperante nudo de familias ansiosas de sol, oxígeno y mar. El 70 por ciento de los vehículos de Periférico son de uso particular, el 22 por ciento público y 8 por ciento de carga, y la mayor parte del día el nivel de circulación es de velocidades muy bajas y paradas frecuentes, esencialmente en las fases que van de 6:30 a 9:30 horas, de 13:00 a 15:30 horas y 18:00 a 22:00 horas, de lunes a viernes. La pavimentación de Periférico, sobre todo en los tramos que pasan por las delegaciones Iztapalapa y Xochimilco, han causado que más de una suspensión de autos quede destrozada o que los automóviles pierdan una llanta. Mientras que en los cinco municipios mexiquenses, implica que 150 personas apliquen al día 80 toneladas de asfalto, lo que arroja el uso de 29 mil toneladas al año para una superficie de 220 mil 800 metros cuadrados. A sus costados se alzan Televisa y TV Azteca -las grandes televisoras del país- el Bosque de Chapultepec y al sur el Parque Ecológico Xochimilco, reserva natural de 189 hectáreas en la que se protegen 271 especies vegetales y aves exóticas como el garzón blanco. Y claro, desde Las Palmas y hasta Los Pinos, es también víctima del lacerante ambulantaje.

Defienden su funcionalidad

A pesar de que cada día disminuye la capacidad del Periférico debido al incremento vehicular, es la vía rápida más importante que se haya creado en las últimas cinco décadas en la Ciudad de México, coincidieron expertos en transportes y vialidad de la UAM y UNAM. Bernardo Navarro, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana expuso que si la capital no contara con esta arteria, como "columna vertebral" de la estructura vial, la ciudad no funcionaría. "Ya tiene una historia de cinco décadas. Ha sido una infraestructura vial que ha implicado diferentes momentos de la ciudad y ha respondido a diversas necesidades", comentó. El también coordinador del grupo de estudios de transporte y vialidad de esa casa de estudios, reconoció que el Periférico ha ido cambiando con la ciudad y sin embargo ha recibido muy pocas adecuaciones y las pocas que ha realizado, como la efectuada entre Barranca del Muerto y Los Pinos, no han resultado muy efectivas. "Esa obra fue muy costosa y el efecto de fluidez fue mínimo y simplemente daba arribo a la casa presidencial, a la zona de embajadas y a barrios residenciales interconectándolos", recordó el también asesor de la Secretaría de Transporte y Vialidad del DF. Navarro Benítez comentó que el traslado de la congestión vehicular hacia el sur, a la altura del Bosque de Chapultepec y hasta el cruce con Viaducto, tiene que ver con el aumento en el número de vehículos por parte de los sectores medios y la ocupación del suelo a partir de los sismos de 1985. Por su parte, Ricardo Aceves, jefe de la sección de ingeniería del transporte de la Universidad Nacional Autónoma de México, cuestionó la falta de inversión en estructura vial, lo cual origina la saturación de las grandes vías como Periférico. "El concepto de vía rápida, por la gran cantidad de vehículos que hay y como no ha crecido la infraestructura vial, no es tan operable en el Periférico, principalmente en las horas 'pico' cuando está totalmente saturado", aclaró el especialista. Advirtió que si el crecimiento de la inversión no es parejo con el incremento de vehículos, "va a llegar el momento en que se van a saturar todas las vialidades", por eso reconoció como viable la construcción de dobles pisos en algunas avenidas importantes. "En aquellas vías primarias, donde se pueda, hay que meterles un segundo nivel, es la opción, aunque no hay muchas de donde elegir, pero eso disminuiría la sobresaturación ya existente", especificó. Dijo que el Periférico sí cumple con el objetivo por el que fue creado, que permitiera trasladarse de sur a norte y de oriente a poniente, de manera rápida y sin semáforos, pero ante la falta de inversión se ha saturado porque, además, no tiene vías alternas que ayuden a descongestionar esa vía.

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Enero a marzo del año 2002

El proyecto del sexenio

Ciudad de México (16 enero 2002).-El 5 de diciembre del año pasado, el Jefe de Gobierno del DF anunció la construcción de un segundo piso al Viaducto y al Periférico. Días después se dijo que el inicio dichas obras dependería de los ahorros que el GDF consiguiera durante el 2002. El Jefe de Gobierno y el Secretario de Finanzas, Andrés Manuel López Obrador y Carlos Urzúa, respectivamente, señalaron por separado que los primeros 6 kilómetros de la obra costarán 1 mil 500 millones de pesos. La tercera parte, 500 millones, están previstos en el proyecto de presupuesto del 2002, mientras que los otros mil millones de pesos se planean obtener de las medidas de austeridad en la administración capitalina. El proyecto completo, que abarcará 13 kilómetros de Viaducto y 19 de Periférico, estaría concluido en cinco años, sin que implique el cierre de las vialidades pues los trabajos de montaje de la estructura se harán por la noche. La primera fase del mayor proyecto vial anunciado por la actual administración, explicó López Obrador, podría comenzar a más tardar en abril en el tramo de Viaducto que corre de Periférico hasta Cuauhtémoc o hasta el Eje Central. Esta primera etapa, de acuerdo con el anteproyecto de la administración local, estará lista en noviembre del 2002 cuando ya comenzaría a funcionar como parte de la vialidad. De acuerdo con datos oficiales, la velocidad promedio en el Viaducto durante las horas pico es de 20 kilómetros por hora, a pesar de que en 1982 se modificó el diseño para convertirla en una arteria de tres carriles en lugar de los dos que tenía inicialmente. Al dar a conocer este proyecto, López Obrador descartó cobrar peaje por el uso del segundo piso de las vialidades. Durante años la construcción de este segundo piso había sido considerada como una opción lejana por los costos económicos y las dificultades técnicas. Para el segundo piso se utilizaría una técnica de materiales preconstruidos que sólo tendrían que colocarse sin causar mayores problemas viales a esas arterias.

Las razones ambientales

El Gobierno del DF asegura que con la construcción de un piso elevado a Periférico y Viaducto disminuirá la contaminación ambiental, mas el titular de la Semarnat opina lo contrario y descalifica el proyecto

Ciudad de México (16 enero 2002).-La reducción de las emisiones de monóxido de carbono y de partículas menores a 10 micras (PM-10) fue la principal justificación expuesta por el Gobierno del Distrito Federal para construir los segundos niveles en el Viaducto y el Periférico. De acuerdo con Claudia Sheinbaum, secretaria de Medio Ambiente del DF, con la construcción de esta obra la velocidad promedio de los vehículos pasará de menos de 20 kilómetros por hora a un promedio de 45 kilómetros por hora en el tramo poniente del Viaducto y su intersección con el Periférico. Con ello, afirmó la funcionaria, se reducirían sensiblemente las emisiones contaminantes en esa zona. La presentación que Sheinbaum realizó el pasado viernes 11 de enero se sustentó en una serie de esquemas sobre los índices de contaminación y modelos computarizados (con autos que circulan a mayor velocidad) creados por el propio Gobierno del DF. En esos gráficos se observa que la mayor contaminación por monóxido de carbono y (PM-10) ocurre en dicha intersección y a lo largo del Viaducto por la baja velocidad que alcanzan los vehículos. En una conferencia de prensa, en la que estuvieron presentes además otros secretarios del Gobierno capitalino, Sheinbaum reiteró que la inversión para esta obra será de 1 mil 500 millones de pesos, y que 500 millones se obtendrán del presupuesto que aprobó la Asamblea Legislativa y los restantes 1 mil de los ahorros que haga el Gobierno local. El Grupo Rioboo ya realizó los primeros planos y maquetas de la construcción del segundo nivel en Viaducto. Estos planos contemplan ya detalles tales como los lugares en los que se colocarán las columnas sobre las que se ubicará la plataforma de rodamiento. Rioboo ha hecho proyectos previos para el Gobierno del DF como el del Tren Elevado que iría de Santa Mónica a Bellas Artes y que fue cancelado por oposición de vecinos de Polanco. El grupo ha construido varias obras en la ciudad entre las que se encuentra el puente vehicular de Palmas que cruza sobre Periférico. Sin embargo, a finales de diciembre, Víctor Lichtinger, titular de Semarnat, dijo que la megaobra vial se contrapone con el Programa para mejorar la Calidad del Aire (Proaire) impulsado por el GDF.  "Siento que es una mala idea, sobre todo si no viene acompañada de otras acciones", comentó Lichtinger. "Construir un doble piso en el Periférico y del Viaducto no va de acuerdo con el Proaire. La idea es invertir en trasporte público y esto va en contra porque incentiva y privilegia a los que tienen carro privado", dijo. Lichtinger aseguró que al construir un doble piso en estas dos arterias, además de que no necesariamente aligerará el tráfico de la Ciudad de México, alentará a los propietarios de un automóvil a utilizarlo más. Asimismo, dijo que en estos momentos, cuando los recursos emanados del presupuesto público son tan escasos, es necesario aprovechar al máximo las asignaciones presupuestales de cada dependencia, por lo que se debe privilegiar las acciones más urgentes.

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Enero a marzo del año 2002

Anuncian un Plan Vial para el DF

Tardíamente, para muchos, el Gobierno del DF presentó por fin un plan general de vialidad para la Ciudad de México

Un plan Vial para el DF

El viernes 11 de enero, el Gobierno del DF dio a conocer un plan integral de Vialidad para la Ciudad de México, el cual, según especialistas, debería tener mayor peso y podría haberse anunciado antes que la construcción de los segundos pisos a Periférico. Según los expertos, es el mejoramiento del transporte público concesionado y el mejoramiento de vías alternas lo que podría ayudar a desahogar los flujos de tráfico en el DF. Asimismo, quedó evidenciada una falta voluntad para solucionar los problemas metropolitanos.

Los detalles

En el 2002 se planea la rehabilitación de 37 trenes del Metro, el mantenimiento de vías y estaciones de las 11 líneas del Metro, la compra de 45 convoyes más y la modernización del sistema de control. De igual manera se destinarán mil 36 millones de pesos este año al Servicio de Transportes Eléctricos con lo que se pretende adquirir 40 trolebuses nuevos; además de dar mantenimiento a los trolebuses y trenes de tren ligero que opera este organismo. A la Red de Transporte de Pasajeros se destinarán este año 893 millones de pesos, los cuales se utilizarán principalmente en la compra de 155 autobuses nuevos, así como en el mantenimiento de los vehículos ya existentes. Además se contempla la ampliación de los programas de apoyo financiero para la sustitución de microbuses, con un fideicomiso de 80 millones de pesos, con lo que se pretende cambiar 3 mil vehículos de este tipo. Esta vez, también se prevé la renovación de 10 mil taxis, por lo que se facilitarán créditos de 10 mil pesos a cada concesionario, para lo cual ya fueron aprobados 100 millones pesos.

A largo plazo

En el plan a cinco años, se considera como acciones prioritarias en cuestión vial, entre otras, la construcción de puentes en la zona poniente de la ciudad, la ampliación del Eje 5 Poniente y construcción de puentes vehiculares en Francisco del Paso y Troncoso. También se prevé la señalización y adecuaciones viales en 250 intersecciones conflictivas, así como la adecuación de nueve cruceros viales en la línea del Tren Ligero.

Descartan ampliación del Metro

La construcción de nuevas Líneas del Metro no está contemplada en el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal 2000-2006. Las metas para el Metro en el sexenio serán consolidar su infraestructura y equipo dijo Garza, e incluye el mantenimiento de las 11 líneas, la rehabilitación de 37 trenes, la adquisición de 45 convoyes nuevos, y la modernización de los sistemas de control. Sheinbaum, secretaria de Medio Ambiente del DF, indicó que la administración que encabeza Andrés Manuel López Obrador se dará a la tarea de revisar el Plan Maestro de construcción del Metro, al cual consideran obsoleto. "Sería bueno destacar que no está descartado por completo la construcción de nuevas líneas del tren ligero, pero lo que sí está planteado es que se requiere de una nueva revisión del Plan Maestro del Metro", indicó Sheinbaum.

El Tren suburbano

En la presentación del Plan Vial, Saltiel, secretaria de Transportes y Vialidad, estableció que el DF está en pláticas con los Gobiernos federal y del Estado de México para definir la participación capitalina en la construcción del Tren Suburbano que iría de Buenavista a Huehuetoca, pero reconoció que por el momento no se tiene recursos destinados para ese proyecto. Días después, el Gobierno del Distrito Federal condicionó su participación en la construcción del Tren Suburbano a que se revise el porcentaje de su aportación financiera y su intervención en la operación del nuevo sistema ferroviario.  Roberto Varela, asesor del secretario de Obras y Servicios del Gobierno capitalino, César Buenrostro, dijo que la administración perredista no está de acuerdo en aportar el mismo porcentaje de recursos que el Estado de México para echar a andar el Tren Suburbano, debido a que la población beneficiada reside principalmente en esta entidad. Debido a este desacuerdo, aún no se ha firmado el convenio entre el Gobierno federal y las autoridades del Distrito Federal y Estado de México para desarrollar el proyecto, señaló a su vez Óscar Corso, director general de Tarifas Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). La SCT propuso que para la construcción y operación del Tren Suburbano se constituya una empresa con responsabilidad tripartita, en la que los gobiernos del DF y mexiquense tengan una participación del 46 por ciento cada uno, mientras que la del Gobierno Federal sería del ocho por ciento restante.

Sheinbaum a la cabeza

La conferencia de prensa donde se presentó el Programa de Transporte para los siguientes cinco años en el DF, evidenció que la construcción del segundo nivel en Viaducto y Periférico será coordinado por Claudia Sheinbaum, y César Buenrostro, titular de Obras, quedó relegado del tema. Sheinbaum tomó la batuta para explicar los motivos ambientales con que el Gobierno del DF consideró la edificación de los seis carriles adicionales que costarán este año mil 500 millones de pesos, es decir, el 60 por ciento del total que se invertirá en infraestructura vial en la Ciudad en el 2002. Pero Sheinbaum fue más allá, y abordó con autoridad los aspectos viales, de factibilidad "ingenieril" del proyecto, y defendió a ultranza la consulta pública sobre la obra. Buenrostro, coordinador del gabinete de Desarrollo Sustentable del DF, escuchó la presentación y respuestas de Sheinbaum a los reporteros sumido en su asiento, codeándose con los ingenieros a los que Andrés Manuel López Obrador ha encargado la obra.No sólo Buenrostro fue desplazado por Sheinbaum. La titular de Medio Ambiente apenas dio la palabra a Jenny Saltiel, titular de Transportes y Vialidad; y a Javier González, titular del Metro.

Omiten ciclopistas en plan de transporte

Afirma diputado local que este tipo de vías quedaron fuera del Programa Integral de Transporte y Vialidad

Ciudad de México (16 enero 2002).- El Gobierno del Distrito Federal omitió en su planes de transporte y vialidad la propuesta para crear por lo menos cuatro ciclopistas que atravesarían la ciudad, señaló el presidente de la Comisión del Medio Ambiente en la Asamblea Legislativa, Arnold Ricalde. Aseguró que las secretarias de Transporte y Vialidad y del Medio Ambiente del Gobierno capitalino, Jenny Saltiel y Claudia Sheinbaum, en diversas ocasiones habían señalado que la administración perredista estudiaba la creación de ciclopistas, pero éstas no fueron incluidas en el Programa Integral de Transporte y Vialidad del 2000-2006 presentado el viernes pasado. "El Gobierno del DF en ningún nuevo programa de transporte y vialidad incluyó las ciclopistas, vieja petición no sólo del PVEM sino también de organizaciones no gubernamentales y de ciudadanos que ven en las bicicletas un medio alternativo para transportarse en la ciudad, barato y ecológico, pero para el cual no hay carriles", comentó en entrevista. El diputado local por el Partido Verde Ecologista de México dijo que desde hace años las autoridades capitalinas conocen las diversas propuestas para crear ciclovías y que en lugar de ponerlas en marcha incluso han eliminado algunas rutas ya establecidas. "Por ejemplo, hace años existía un carril para bicicletas en la avenida Insurgentes, pero fue eliminado en 1998. Hay poca cultura respecto al transporte en bicicleta, no es como en Holanda o Alemania, donde hay carriles específicos. Aquí la gente se arriesga mucho", añadió. Dijo que el Gobierno del DF no incluyó tres aspectos importantes en su programa de vialidad y transporte que podrían inhibir el uso de los automóviles: la construcción de más Líneas del Metro, la creación de estacionamientos en terminales del Metro y la habilitación de ciclopistas. Sobre esas vías, agregó que no se requieren grandes espacios para crearlas. Un ejemplo, mencionó, es la propuesta del corredor Roma-Condesa, en la Delegación Cuauhtémoc, en donde se utilizarían camellones de sus calles y avenidas. Otra propuesta olvidada por el Gobierno del DF es la del ferrocarril México-Cuernavaca, desde el Toreo hasta el Ajusco, señaló el diputado del PVEM. "Pero en esa vía no se ha hecho nada y ahora lo que vemos son asentamientos irregulares y no se ve para cuándo haya una solución", dijo. Arnold Ricalde afirmó que la Secretaría de Transporte y Vialidad evaluaba hace poco tiempo crear una ciclopista cuya ruta fuera paralela a la del Tren Ligero que corre de Taxqueña a Xochimilco, que tampoco fue incluida en el programa maestro de vialidad.  El presidente de la Comisión del Medio Ambiente en la ALDF detalló que existe otra propuesta de ciclovía que costaría menos de 500 mil pesos.  Ésta correría a lo largo de la Calzada de La Viga, de Río Churubusco a Viaducto, con una extensión de tres kilómetros aproximadamente, y para la cual se necesitaría señalización y rampas. Dijo que en las cuatro propuestas de ciclopistas se aprovecharían camellones, se habilitarían carriles en ejes viales o habría conexiones con estaciones del Metro, pero el Gobierno del DF ignoró a las bicicletas como un medio de transporte alternativo para la ciudad.

Se quejan ciclistas por falta de interés

La asociación civil de ciclistas citadinos, Bicitekas, lamentó la decisión del Gobierno del DF de no incluir en el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2000-2006 la construcción de cuatro ciclopistas en la ciudad. Al menos dos ciclovías de las cuatro eliminadas, explicó Tom Dieusaert, secretario de la asociación, fueron propuestas por ellos al GDF y de éstas, la del corredor Roma-Condesa, en la Delegación Cuauhtémoc, fue prometida desde 1998 por el entonces Delegado Jorge Legorreta. "Llevamos tres años luchando por el uso de la bicicleta, del Gobierno no hemos obtenido ninguna respuesta pero tampoco se trata de que a fuerza se hagan ciclopistas, sino de que haya una intención del gobierno de resolver el problema del transporte", comentó. Eduardo Pillado, presidente de la organización pro uso de la bicicleta, aseveró que la decisión del gobierno de hacer un segundo piso en Viaducto y Periférico, en vez de crear transportes alternos para la ciudad como la bicicleta y el transporte eléctrico, es sólo una medida electoral que ocasionará un mayor incremento de vehículos. "Como grupo ecologista y civil estamos decepcionados porque vemos que estos gobiernos no tienen ninguna política en cuestión de transporte.  Una muestra es el proyecto del Periférico que es claramente de índole electoral porque el PRD quiere ganar de una manera oportunista a la clase media, pero apuesta al transporte privado y no invierte en el público", añadió.